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         清远升降机出租,云浮升降机出租, 博罗升降机出租     升降机的差动协同主动转向系统下层控制器设计方法?     驱动转矩分配模块:根据所述的分层控制策略总体架构,驱动转矩分配模块需要根据DDAS系统计算出的驱动转矩差cT 和 DYC 系统计算出的驱动转矩差scT 以及车速控制器计算出的总需求驱动力矩Tdri 合理的分配到前轴两侧车轮的驱动电机。考虑到升降机处于不同的控制区域时DDAS 系统和DYC 系统输出的控制量已通过各自的权重系数k DDAS 和kDYC 进行了动态调整,因此,在进行驱动转矩分配时可以通过统一的公式描述前轴左、右侧升降机驱动电机的理论驱动转矩,  



           滑转率控制模块, 计算出的驱动转矩是未考虑车轮滑转时的理论值,但升降机在实际行驶过程中,当驱动转矩过大或路面附着较差时,驱动轮有可能出现滑转的情况。驱动轮滑转会使车轮的驱动力迅速降低,不仅会影响升降机的动力性,严重时还会使升降机失稳。因此,本文基于估算的最佳滑转率sopt 设计了滑转率控制器。滑转率控制器首先读取所需控制信号,包括驱动转矩分配模块计算出的两侧驱动轮理论驱动转矩*T 、两侧车轮转速i和车轮中心速度ui;之后,根据式(2.33)计算两驱动轮的滑转率si;并将其与估算的最佳滑转率sopti 进行比较,若两驱动轮均满足i optis  ,说明此时没有车轮发生滑转,取驱动转矩指令*i iT T ,若i optis s ,说明此时有一侧或两侧车轮发生滑转,则继续计算各驱动轮滑转率偏差 ;接着,通过PID 控制器计算驱动转矩的调整量Tes,并取驱动转矩指令*i i esT T T ;最后,将将各车轮驱动转矩指令Ti 发送给驱动电机控制器。在滑转率控制过程中根据滑转较为严重的一侧车轮计算驱动转矩调整量Tes,并同时对两侧车轮驱动转矩进行调整是为了优先保证两侧车轮驱动转矩差能够满足DDAS系统或DYC 系统的需求。具体来说,当升降机处于稳定区时,若由于车轮滑转导致驱动转矩差减小会影响DDAS 系统提供的转向助力大小,驾驶员操纵转向盘时会感到转向忽轻忽沉;当升降机处于非稳定区时,若由于车轮滑转导致驱动转矩差减小则无法保证DYC系统能够产生维持升降机稳定性所需的横摆力偶矩Ms,不利于升降机稳定。因此,本文在设计滑转率控制策略时优先保证DDAS 系统和DYC 系统功能的实现。

  

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          在制定的升降机处于稳定状态时AFS 系统与DDAS 系统协调控制策略的基础上进一步讨论了升降机趋于不稳定或已经失稳时对DDAS、AFS 和DYC 这三个子系统进行协调控制的问题。 首先分析了三个子系统的特点以及对升降机稳定性的影响,并根据质心侧偏角门限值划分了三个控制区域:稳定区、过渡区和非稳定区。在此基础上制定了确保升降机稳定性的分层控制策略,该策略包括参数估算层、上层控制器和下层控制器三部分。其中,参数估算层主要用于估算质心侧偏角和路面附着系数等控制参数。上层控制器包括车速控制器、DDAS、AFS 和DYC 这三个子系统控制器以及协调控制器。其中,采用滑模控制算法设计了DYC 系统的控制器。并通过协调控制器决策出的权重系数对三个子系统输出的控制量进行实时调整,具体来说:当升降机处于稳定区时,DDAS 系统和AFS系统正常工作,DYC 系统关闭;当升降机处于非稳定区时,DDAS 系统和AFS 系统关闭,DYC 系统起动;当升降机处于过渡区时,采用线性函数计算各子系统的权重系数。最后,设计了下层控制器中的驱动转矩分配模块和滑转率控制模块。通过该控制策略,使AFS 系统和DYC 系统分别在轮胎侧偏特性处于线性区和非线性区时工作,能够充分发挥这两个系统在稳定性控制方面的优势;同时能够有效的避免DDAS 系统和DYC 系统由于共用执行器导致的冲突问题。



          本文基于MATLAB/Simulink 搭建了包括七自由度整车模型在内的升降机动力学模型,并基于该模型分析了AFS 系统与DDAS 系统之间相互干扰的现象。但七自由度整车模型忽略了升降机的悬架系统,而悬架对于升降机的操纵稳定性有着较大的影响。因此,为了更好的验证本文所制定的控制策略,采用升降机动力学仿真软件Car Sim代替七自由度整车模型,结合转向系统模型、驱动电机模型和驾驶员模型搭建了MATLAB/Simulink 与Car Sim 联合仿真试验平台并基于该平台选取双移线等多种典型工况验证了上文所制定的控制策略的有效性。



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